|
اعتصاب رانندگان بخش حمل بار و مسافر در ایران جز اقدام‌های پراکنده و
جزئی پیشینه زیادی ندارد و عمدتاً از سوی رانندگان و دولت تلاش شده
مشکلات در چارچوب چانه‌زنی بین ریش‌سفیدان و بزرگان این صنعت قدیمی با
مقام‌های میانی دولتی حل‌وفصل شود. اعتصاب و اعتراضی نیز اگر بوده
منطقه ای یا تک رشته‌ای بوده مانند اعتصاب بونکرداران در دهه 80. که
اعتراض آنان به فساد در توزیع سیمان و مدیران برخی کارخانه‌های سیمان
بود. پراکندگی و تحرک فیزیکی، بی‌سوادی یا کم‌سوادی رانندگان و دور
بودن فعالان این صنعت از مراکز جمعیتی نیز مزید بر علت بوده تا کمتر
اعتصابی در این بخش شکل بگیرد؛ اما در سال‌های اخیر و به‌موازات حضور و
گسترش رانندگان باسواد و گسترش اینترنت در صنعت حمل‌ونقل رانندگان را
همچون یک صنف واحد به یکدیگر نزدیک کرده تا بتوانند خواسته‌ها و
مطالبات پراکنده خود را متحدانه بیان و پی گیری کنند. اعتصاب سراسری
سال 1397 و تداوم، گسترش دامنه و طولانی شدن مدت زمان آن و رهبری
غیرمتمرکز با استفاده از فضای مجازی را می‌توان نقطه عطفی بر پایان عصر
رانندگان سنتی و ورود رانندگان تحصیل کرده و آشنا با سیستم‌های
رایانه‌ای دانست. در همین‌جا باید بگویم طبق آمارهای وزارت راه (سازمان
پایانه‌ها) تنها یک درصد رانندگان بی‌سواد، بیش از 54 درصد سیکل و
دیپلم و 306 راننده دارای تحصیلات دانشگاهی ارشد و بالاتر به‌طور
حرفه‌ای به‌عنوان راننده مشغول هستند. اعتصاب سرتاسری کامیون داران در
سال 1397 در مرحله نخست در روز اول خرداد 97 در 160 شهر از 25 استان
روی داد. این اعتصاب به‌سرعت به سوخت‌کش‌ها (اعم از گازوییل، بنزین و
نفت) سرایت کرد و بسیاری از جایگاه‌های سوخت‌رسانی به‌ویژه در
پایانه‌های باری از مدار خدمات‌دهی خارج شدند. اعتصاب با پیوستن
رانندگان بخش حمل مسافر (اتوبوس بین‌شهری) و اعتصاب پایانه تهران اگرچه
مشکلات بی‌شماری برای دولت فراهم کرد اما با وعده وعیدهای مسئولان بدون
دستیابی به نتیجه روشنی پایان یافت تا بار دیگر در یکم مهر 97 اعتصاب
رانندگان آغاز شود و این بار دامنه اعتصاب‌ها با سرعت بیشتری گسترش
یافته و 236 شهر از 30 استان درگیر این اعتصاب شدند. حکومت هم‌زمان با
توزیع لاستیک پیامک‌های تهدیدآمیزی برای رانندگان اعتصابی ارسال کرد که
در صورت خودداری از بارگیری سهمیه سوخت آنان قطع خواهد شد. اگرچه این
ترفندها نتوانست مانع ادامه اعتصاب بشود اما سرانجام با قول تأمین سوخت
یارانه‌ای و دستگیری دست‌کم 256 راننده موقتاً خاتمه یافت.
اعتصاب سرتاسری کنونی با سرعت کمتریاز دوره پیش گسترش یافته، اگرچه
عمده خواسته‌ها حول خواسته‌های اقتصادی و صنفی دور می‌زند اما از یک‌سو
در پاسخ این خواسته‌ها هیچ راهکاری در چارچوب سیستم اقتصادی موجود
جمهوری اسلامی وجود ندارد، از سوی دیگر هم‌زمانی این اعتصاب‌ها با
گسترش اعتصاب‌های کارگری و دانشجویی و اعتراض‌های خیابانی می‌تواند
بهای به‌مراتب سنگین‌تری برای حکومت داشته باشد؛ زیرا هر اعتصابی در
صنعت حمل‌ونقل در صورت همکاری مراکز صنعتی و تولیدی و خدماتی امکان
موفقیت به‌مراتب بیشتری خواهد یافت؛ بنابراین رانندگان ناچار هستند
برای احقاق حق خود همپای جنبش خواسته‌های سیاسی از جمله حق سازماندهی و
تشکیل سندیکا و اتحادیه صنفی وسراسری را سر دهند و پیگیری کنند. اما
چرا می‌گوییم برای این خواسته‌ها راهکار اقتصادی وجود ندارد. ابتدا
برای به دست دادن تصویری از زمینه‌های بروز این اعتصاب‌ها و راهکارهای
حاکمیت برای پاسخ‌گویی به درخواست‌های اعتصاب‌کنندگان نگاهی کوتاه به
این صنعت می‌اندازیم
ساختار ناوگان حمل بار و مسافر جاده‌ای ایران
ایران باوجود پهناوری دارای هیچ رود یا آبراهه‌ای برای حمل‌ونقل در
کشور نیست، ناوگان هوایی نیز سهم ناچیزی در حمل بار و مسافر دارد. از
حمل بار و مسافر زمینی، بیش از 88 درصد سهم ناوگان جاده‌ای و کمتر از
12 درصد (در سال 99 سهم جاده 255 میلیون تن در برابر 36 میلیون تن
ریلی) سهم ریلی است که نشان‌دهنده نقش چشمگیر ناوگان جاده‌ای چه در بعد
مسافر و چه در بعد بار است. موضوع مهم دیگر در این زمینه حضور چشمگیر
راننده ملکی یا خود راننده نسبت به شرکتی است. به‌گونه‌ای که در بخش
حمل مسافر (اتوبوس و مینی‌بوس) سهم ملکی راننده 80 درصد کل حمل بار
جاده‌ای را تشکیل می‌دهد. 8 درصد نیز سهم ملکی شخص دیگر (راننده
مزدبگیر) و 6/5 درصد ملکی شرکتی هستند. در بخش اتوبوس نیز اتوبوس‌های
ملکی خود راننده دست بالا را دارند و به‌گونه‌ای که 82 درصد خود
راننده، 9 درصد ملکی دیگری (راننده مزدبگیر) و 3 درصد شرکتی هستند. در
این بخش 80 درصد مسافران توسط اتوبوس و مینی‌بوس جابه‌جا می‌شوند.
نگاهی به عمر کامیون‌های باری و کشنده نشان می‌دهد که در سال‌های اخیر
هم از شمار ناوگان حمل بار جاده‌ای کاسته شده و هم بر عمر آن‌ها افزوده
شده که این مهم ناشی از عدم واردات کامیون نو و ناممکن شدن اجرای قانون
اسقاط ماشین سنگین در قانون جدید هوای پاک در اثر دست‌کاری دولت در این
قانون بوده است. در دو جدول زیر می‌توانید نمایی از شمار و عمر ناوگان
حمل بار و مسافر جاده‌ای را ببینید. (منبع سازمان پایانه‌های کشور)
همان‌گونه که در جدول بالا دیده می‌شود علیرغم افزایش تناژ بار از شمار
ناوگان کاسته و هم‌زمان عمر آن افزایش‌یافته به‌گونه‌ای که نیمی از
ناوگان حمل بار جاده‌ای کشور بالاتر از 10 سال عمر دارند و دست‌کم 188
هزار دستگاه از این ناوگان فرسوده به شمار می‌آیند. همین موضوع کمابیش
درباره ناوگان حمل مسافر جاده‌ای صدق می‌کند.
همان‌گونه که دیده شد ساختار خود راننده یا ملکی راننده بودن ناوگان
حمل بار و مسافر جاده‌ای این بخش را در برابر فرازوفرودهای بازار و
هرگونه سیاست دولتی به‌شدت آسیب‌پذیر کرده است. در سال‌های پیش از
انقلاب برخی اقدام‌ها برای ورود شرکت‌های بزرگ به ناوگان حمل بار و
مسافر جاده‌ای انجام گرفت که پس از انقلاب این شرکت‌ها ملی و سپس
به‌تدریج جمع شده و به‌جای آن‌ها تعاونی‌های بار و مسافر گسترش یافت.
این تعاونی‌ها و اتحادیه‌های قدرتمند به‌ویژه در بخش حمل بار جاده‌ای
تا سال‌های میانی 70 نیز سهم به سزایی در حمل بار و مسافر داشته با
تشکیل تعاونی‌های تهیه و توزیع نیازهای رانندگان عضو و غیر عضو را
تأمین می‌کردند. حساسیت حکومت بر روی تشکل‌های حمل‌ونقل با توجه به
تجربه کشور شیلی (شافعی رئیس وقت سازمان مرکزی تعاون صراحتاً در
گردهمایی اتحادیه‌ها و تعاونی‌های حمل بار و مسافر در نیشابور بروی این
موضوع تأکید کرده بود) و نقش اتحادیه‌های حمل‌ونقل در کشورهای اروپایی
به‌تدریج اتحادیه‌های استانی و سرتاسری مضمحل شده و با تغییر سازمان
مرکزی تعاون به وزارت تعاون و سپس ادغام آن در وزارت کار و رفاه عملاً
به عمر اتحادیه‌ها و تعاونی‌های حمل بار و مسافر در کشور پایان داده
شد.
رئوس مطالبه‌های ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای
مطالبات رانندگان به‌طورکلی دو بخش است:
- گرانی یا نبود خودرو نو، گرانی سوخت، گرانی یا کمبود لوازم‌یدکی و
لاستیک، بالا بودن هزینه توقف و بارنامه، مشکلات اسقاط خودروهای
فرسوده، دشوار شدن واردات کامیون و کشنده و اتوبوس نو و به صفر رسیدن
ساخت داخل در اثر تحریم و سیاست‌های غلط اسقاط خودرو برای واردات، بالا
بودن عمر ناوگان.
-پایین بودن تعرفه حمل، بیمه بار و راننده، ناکارآمدی سامانه
بوروکراتیک در سازمان پایانه‌های کشور (این موضوع سهم به سزایی در
افزایش نارضایتی رانندگان دارد)، نبود هیچ‌گونه ابزار حمایتی مانند
صندوق رفاهی و حمایتی از رانندگان.
برخی عوامل ایجادکننده وضع موجود
تحریم: سیاست خارجی تهاجمی و ضد ملی حکومت تأثیر به سزایی در وضع
تحریم‌های ظالمانه از سوی آمریکا و متحدان آن علیه ایران داشته و
درمجموع باعث جلوگیری یا سخت شدن واردات خودروهای سنگین نو و ساخت داخل
شده است.
ساختار اداری: در کنار تحریم‌ها، دست‌کاری در قانون نوسازی خودروهای
فرسوده که در قانون هوای پاک بازتاب یافته و تغییر شرط سن فرسودگی
اسقاط خودرو به دریافت معاینه فنی عملاً باعث شد تا واردات خودرو نو در
برابر اسقاط خودرو فرسوده ناممکن گردد و به این وسیله قیمت خودرو سنگین
نو در بازار داخلی سر به فلک بکشد. همچنین تعیین نرخ‌های تعرفه حمل بار
و مسافر و توقف در پایانه و بیمه‌نامه از عوامل مهم در اعتراض و اعتصاب
رانندگان هست.
سیاست تشکل ستیزی: دولت به‌طور سیستماتیک علیه هرگونه تشکل صنفی
رانندگان کارشکنی کرده، این تشکل ستیزی باعث شده که دولت در زمینه
نرخ‌گذاری و تعرفه حمل هیچ مانعی در برابر خود از سوی هزاران راننده
منفرد و تک نداشته و هر قانونی را به هر شکلی که می‌خواهد اجرا کند. از
سوی دیگر نبود تشکل‌ها اعم از سندیکا و اتحادیه‌های رانندگان آن‌ها را
از تأمین کمترین نیازها و مطالبه‌هایی که لزوماً جنبه سیاسی ندارند
مانند تأسیس صندوق رفاهی و حمایتی رانندگان، بیمه‌ای و حمایت از
رانندگان بیکار یا ازکارافتاده، تأسیس تعاونی‌های حمل‌ونقل، تهیه و
توزیع محروم کرده و امکان هر مقاومتی در برابر یکه‌تازی پایانه‌های
دولتی و بخش خصوصی و اجحاف‌های گسترده تولیدکنندگان و فروشندگان قطعات
و لوازم‌یدکی را از بین برده است.
بازار گرایی افراطی و یارانه‌زدایی: در پیش گرفتن سیاست بازار گرایی و
سپردن قیمت‌ها به سازوکار بازار و حذف یارانه به بهانه واهی افزایش
قاچاق سوخت باعث افزایش شدید بهای سوخت و روغن و لوازم‌یدکی شده است.
این در حالی است که دولت همچنان تعیین‌کننده تعرفه‌های حمل کالا و بار
و کرایه توقف در پایانه‌ها و بیمه و بارنامه است که از این اهرم همواره
به سود شرکت‌های بزرگ تولیدی، صادرکنندگان مواد معدنی حجیم و
واردکنندگان و به زیان رانندگان استفاده کرده است. بازار گرایی همچنین
باعث افزایش شدید بهای خودرو نو شده و رانندگان دیگر امکان دریافت
تسهیلات خرید خودرو از بانک‌ها را ندارند، زیرا سود بالای بانک‌ها و
باز پس دادن اقساط سنگین از توان رانندگان خارج است.
خصوصی‌سازی: بخش تعاون نخستین قربانی بازنگری اصل 44 قانون اساسی و
تفسیر واژگونه آن به سمت خصوصی‌سازی‌ها و سپردن اقتصاد به سازوکار
بازار بود که در نتیجه آن عملاً تعاونی‌های تهیه و توزیع که نقش به
سزایی در تأمین لوازم و قطعات مورد نیاز رانندگان داشتند نابود شدند.
مجموعه این علت‌ها نشان می‌دهد دولت قادر به پاسخ دادن به خواسته‌های
به‌حق رانندگان ناوگان جاده‌ای حمل بار و مسافر نیست و اساساً هیچ
راهکاری برای این‌گونه مشکلات در قانون خصوصی‌سازی و تعدیل ساختاری نه
در دولت ایران نه در هیچ کشور دیگری تعریف نشده مگر کنار گذاشته شدن
سیاست‌های بازارگرایی، پرداخت یارانه سوخت و روغن و لاستیک، تثبیت نرخ
دلار، از بین بردن سلطه مالی و بانک‌ها بر تولید و خدمات که هیچ یک از
این اقدامات در توان و ید دولت نیست.
|
